Mit freundlicher Genehmigung von Japan Car Classics Forum
Das Nissan Sunny B12 Coupé
Hier bekommt Ihr ein paar Daten, Fakten und nennenswerte Erkenntnisse rund um das Nissan Sunny Coupé (B12), die der JCC im Laufe der Zeit zusammengetragen hat.
Wie Ihr aus obiger Zeichnung ersehen könnt, ist der B12 ein Sportcoupé. Es handelt sich um einen 2 + 2 Sitzer, der somit bedingt alltagstauglichen Charakter hat, da durchaus bis zu zwei Kindern und Gepäck untergebracht werden können, wobei allerdings die unfreundlich hohe Kofferaumladekante das Be- und Entladen mühselig gestaltet. Für kinderlose FahrerInnen bietet der B12 sehr viel Fahrspass, verbunden mit einer überraschenden großen Ladekapazität. Möglich macht dies die umklappbare Rücksitzbank und die riesige, weit öffnende Heckklappe. Die Beinfreiheit und das Platzangebot für Fahrer und Beifahrer sind sehr gut. Bis etwa einer Körpergröße von 2 Metern lässt sich der B12 sehr komfortabel fahren.
Das Nissan Sunny B12 Coupé kam 9/86 auf den Markt und wurde bis 1/91 gebaut.
An dem Modell wurden nur einmal ein paar kleine Veränderungen vorgenommen: Dies geschah im Januar 1989, in dem der Frontgrill, die Heckleuchten, die Zierleisten sowie neben weiteren Details auch die Motorenpalette im Zuge einer Modellpflege, oder auch Facelift genannt, verändert wurden.
Alle in Deutschland angebotenen Modelle seit Modellbegin mit einem geregelten Katalysator ausgestattet.
Besonderes Gimmick beim B12 war die bereits teilverzinkte Karosserie,was mit zur Lebensdauer bis heute beitrug. Erwähnnenswert wäre hier noch die gut abgestufte und butterweiche Schaltung.
Die GTI-Modelle des Sunny B12 Coupés sind ab Werk mit einem reichhaltigen Spoilersatz versehen. Ein voluminöser Fontspoiler mit integrierten Nebelscheinwerfern, Seitenschweller, Heckschürzen und ein Spoiler auf der Kofferraumklappe sollen laut Nissan für ein „wohltuend, unaufdringliches, aber dennoch sportliches Erscheinungsbild“ des B12 GTI sorgen. Objektiv bewirkt die Verspoilerung eine Optimierung des Luftwiderstandens - der cw- Wert der GTI-Version sank gegenüber dem SLX-Modell von 0,31 auf 0,29.
Der B12 ist mit Einzelradaufhängung und McPherson-Federbeinen vorne und hinten ausgestattet. Zusätzliche Stabilisatoren sowohl vorne als auch hinten sorgen für ein gutmütiges Fahrverhalten.
Die Bremsanlage basiert auf einer hydraulischen Zweikreis-Bremse mit Bremskraftverstärker und Scheibenbremsen vorne. Während die SLX-Modelle nur über einfache Bremsscheiben vorne und Trommelbremsen hinten verfügen, sind die GTI-Modelle vorne mit innenbelüfteten Bremsscheiben und einfachen Bremsscheiben hnten ausgerüstet. Die Handbremse zieht auf der Hinterachse über eine Mechanik in den Trommelbremsen (SLX-Modelle) oder wirkt über einen Hebel direkt auf den Bremskolben des Bremssattels (GTI-Modelle).
Außer den regulär angebotenen B12s gab es noch die Sondermodelle „Grand Prix“ und „Super“ (Servolenkung und Alufelgen).
Natürlich gibt es nach so vielen Jahren auch einige Probleme:
- Der größte „Feind" des B12 ist der Rost. Er nagt gern unbemerkt in den Domen vorn und hinten, den Schwellern, den Längsträgern und in den äußeren vier Ecken des Fahrgastraumunterbodens.
Weitere Details sind in diesem Thread zu finden: Typische Roststellen des Nissan Sunny B12 Coupé - Bei vielen B12 sammelt sammelt sich oft unbemerkt Wasser in der Ersatzradmulde. Die Ursache dafür liegt an gealterter Dichtmasse an den Heckleuchten. Diese zu erneuern ist unerlässlich und schafft ein trockenes Auto. Bei GTI-Modellen kommt es auch manchmal vor, dass die Heckklappe wegen dem darauf montierten Spoiler durchrostet.
- Eine Bagatelle stellt wiederum die stetig brüchig werdende Scheinwerferhalterung (Außenseite) dar, dieses Ersatzteil kostet ausnahmsweise wirklich wenig und mit ein wenig Gefummel schaut der Scheinwerfer bereits weniger traurig aus der Wäsche.
- Normal ist auch das Durchhängen der Türen mit dem Alter, läßt sich aber durch Bolzen- und Lagerwechsel problemlos beheben.
Die Motorenpalette der deutschen B12-Modelle
SLX-Motor (Vorfacelift): E16i
Zur Einführung des B12s wurde dieser mit dem E16i angeboten:
Der Motor wurde ab der Einführung des B12 9/86 bis zum Facelift verbaut Er leistet 73 PS bei 5000 1/min und hat ein maximales Drehmoment von 129 Nm, welches schon bei 2800 1/min anliegt. Die Nockenwelle wird über einen Zahnriemen angetrieben, welcher hin und wieder auch gewechselt werden sollte. Der Motor ist für Normal-Bezin konstruiert, kann aber auch problemlos mit Super-Benzin betrieben werden. Dieser Motor ist extrem robust und bei richtiger Pflege nahezu unzerstörbar. Auch lange Zeiten schlechter Wartung übersteht dieser Motor häufig ohne Schäden, so gibt es auch heute noch sehr viele E16i-Motoren, welche noch mit den werkseitig montierten Zahnriemen laufen (was absolut nicht zu empfehlen ist).
SLX-Motor (Facelift): GA16i
Dieses Triebwerk ist, ähnlich wie der E16i, absolut zuverlässig. Die 90 PS liegen bei 6000 1/min an, das maximale Drehmoment von 129 Nm bereits bei 3000 1/min. Der Motor kam mit dem Facelift 1/89 und wurde bis zum Produktionsende des B12 verbaut.
Der Antrieb der Nockenwelle erfolgt über eine wartungsfreie Steuerkette und macht den GA16i somit zu dem einzigen B12-Motor, bei welchem ein Zahnriemenwechsel entfällt. Eine weitere Besonderheit des GA16i ist der Ventiltrieb: Er verfügt über 12 Ventile, welche über Kipphebel von einer Nockenwelle betätigt werden. Durch diese Konstruktion wurde eine gute Leistungsverteilung über das gesamte Drehzahlband erreicht.
Der Motor wurde für Super-Benzin konstruiert, kann aber im Notfall(!) auch mit Normal-Benzin betrieben werden. Die Wahl des Kraftstoffs erfolgt mittels eines Schalters. Hintergrund hierfür ist, das es zu der Zeit der Einführung des GA16i nicht überall Superbenzin gegeben hat. Wenn man von Normal wieder auf Super umschaltet, sollte man laut Betriebsanleitung drei Tankfüllungen Super gefahren sein.
Die "i"-Motoren sind Zentraleinspritzer, d.h. sie verfügen über eine zentrale Einspritzdüse. Ein Vergaser ist bei diesen Modellen nicht vorhanden! Der E16i und GA16i haben eine elektronische Kennfeldzündung, welche aus den Zündkerzen, den Zündkabeln, der Zündspule, dem Nockenwellensensor, dem Zündverteiler und dem Steuergerät besteht. Bei der elektronischen Kennfeldzündung wird der Zündzeitpunkt vom Steuergerät berechnet. Mit Hilfe eines gespeicherten Zündkennfeldes legt es den optimalen Zündzeitpunkt sowie die Einspritzmenge in Abhängigkeit von diversen Sensordaten, wie z.B. der Motordrehzahl und dem Lastzustand des Motors, fest. Durch einen Leistungstransistor werden die vom Steuergerät abgegebenen Zündimpulse verstärkt und an die Zündspule weitergegeben. Die in der Zündspule induzierte Hochspannung wird über den Zündverteilerläufer und den Zündkabeln in der richtigen Reihenfolge zu den Zündkerzen geleitet. An den Zündkerzen-Elektroden springt der Zündfunke über, der das Kraftstoffluftgemisch im Zylinder entzündet. Durch den Nockenwellensensor im Zündverteiler erhält das Steuergerät die benötigten Informationen über die Motordrehzahl und die jeweilige Stellung der Kurbelwelle, dem sogenannten Kurbelwinkel.
GTI-Motor (Vorfacelift): CA16DE
Seine 110 PS hat der CA16DE bei 6400 1/min, das maximale Drehmoment von 130 Nm liegt bei 4800 1/min. Der Motor wurde ab 5/87 bis zum Facelift verbaut. Es ist ein wassergekühlter Vierzylinderreihenmotor mit zwei, jeweils fünfach gelagerten Nockenwellen, welche vier Ventile pro Zylinder über hydraulische Tassenstößel betätigen. Die Kraftstoffeinspritzung erfolgt mittels elektronischer Steuerung (Nissan NICS).
Der Hubraum beträgt 1585ccm.
GTI-Motor (Facelift): CA18DE
Er wurde ab Facelift bis Produktionsende verbaut und leistet 125 PS bei 6500 1/min. Sein maximales Drehmoment beträgt 162 Nm bei 5000 1/min. Er ist somit der hubraum- und drehmomentstärkste Motor der Modellpalette und erreicht seine Leistung, wie der CA16DE auch, durch hohe Drehzahlen.
Der CA18DE ist auch in anderen Nissan Modellen zu finden: Neben dem N13 GTI wurde er auch im Bluebird GrandPrix und im 200 SX verbaut. Im Bluebird ist er mit 129 PS eingetragen und im 200 SX, Turbolader sei Dank, mit 169 PS.
Die Züdung der GTI-Motoren erfolgt mittels Direktzündung: Diese besteht aus den Zündkerzen, den vier Einzelzündspulen, dem Leistungstransistor, dem Nockenwellensensor und dem Steuergerät. Die elektronische Direktzündung besitzt keinen Verteiler. Die Verteilung des Zündfunkens wird vom Steuergerät vorgenommen. Ein Nockenwellensensor, welcher von der Auslass-Nockenwelle angetrieben wird, liefert dem Steuergerät die Information über Motordrehzahl und Kurbelwellen-Position. Ein Leistungstransistor verstärkt die vom Steuergerät abgegebenen Zündimpulse und leitet sie an die jeweiligen Zündspulen weiter, die sich direkt auf den Zündkerzen befinden.
Beide GTI-Motoren optimieren den Zündzeitpunkt mit Hilfe eines Klopfsensors, welcher sich am Motorblock zwischen dem zweiten und dritten Zylinder befindet. Er registriert klopfende Verbrennungen im Motor und ermöglicht somit ein Verschieben des Zündzeitpunktes nahe an die Klopfgrenze (d.h. so früh wie möglich), um eine optimale Ausnutzung der Kraftstoffenergie zu erreichen.
Natürlich haben auch die Motoren ihre Macken:
Von den zwei SLX-Motoren gibt es eigentlich fast ausschließlich positive Erfahrungsberichte: Lediglich in sehr seltenen Fällen gibt es bei den E16i-Modellen gerissene Zahnriemen oder Überhitzungsschäden aufgrund ausfallender Temperaturschalter.
Bei einigen GA16i-Motoren fehlt eine Strebe an dem Motorträger auf der Beifahrerseite.
Die GTI-Motoren hingegen sind - vor allem bei mangelhafter Pflege - anfällig. Oft berichtet wurde über defekte Zündspulen und Leistungstransistoren die ihren Geist aufgeben. Sinnvoll ist es hier, entsprechende Ersatzteile stets mitzuführen.
Überalterte Zahnriemen neigen bei den GTI-Modellen zum Reißen - hier sollten die Wechselintervalle unbedingt beachtet werden!